交通工程论文

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篇一：交通工程论文

浅谈城市道路中的交通安全

⒈城市交通问题的提出及我国交通安全现状

20世纪下半叶以来，伴随着世界范围内城市化发展的进程，世纪各国的城市区域组建扩大，城市人口组建上升。据有关资料，进入21世纪以后，世界上将有50%的人口居住在城市里，人口超过100万的城市将达到350个以上，超过1000万的城市也将达到20个以后。在我国，到1997年末城市数量发展到668个，其中市区人口超过100万的城市有近40个，超过1000万的城市有2个，城市化水平达到30%左右。

城市化迅速的发展，使得城市在交通方面面临的问题尤为突出，而就城市交通安全而言，其作为当今社会的一个重大问题，对经济发展和社会稳定都有着极其重要的影响。同时伴随着人们生活水平的提高，机动车保有量的增加，道路交通安全形势越发严峻。因道路交通事故死亡的人数已居非自然因素死亡人数之首，特别是重大交通事故居高不下，给社会的经济发展和人们的安居乐业带来了极大的威胁，在一定程度上影响了社会的稳定和政府的形象。下表是我国自98年代以来交通事故统计。

基于以上背景，同时也为了使城市各项活动功能正常，高效的进行，使城市交通更好的为城市的运行和发展服务，世界各国纷纷把解决城市交通问题放到一个重要位置上。

2.影响城市道路的交通要素及特性分析

城市道路交通的基本要素包括人（驾驶员，行人，乘客，居民）、车（客车，货车非机动车）、路（公路，城市道路，出入口道路及相关设施）。

㈠驾驶员交通特性

驾驶员操作车辆通过视、听、触觉器官从道路交通系统中获取信息，经过大脑处理，做出判断，支配手脚，从而驰骋在道路上，完成预定的任务。在这个过程中，驾驶员受到自身一系列生理、心理因素的制约和外部条件的影响，在信息搜集、处理、判断到操作整个过程中，任何一个环节均不可出现失误，否则，将危及交通安全。因此，驾驶员的可靠性至关重要。

驾驶员的可靠性取决于三组因素技术熟练程度、个性与感受交通情报的特性以及在动态交通环境中的应变能力。具体表现在以下几个方面：

⑴视觉特性

①视力在交通环境中，人动、物静和人、物均动最为常见。动视力与人的年龄和相对物的运动速度有关。一般情况下，相对物运动速度上升或驾驶员的年龄增大，动视力下降。

②视野人的双眼注视某一确定目标，注视点两侧可以顾及的范围称为视野。头部与眼球固定，同时看到的范围为静视野。头部固定、眼球自由转动，同时看到的范围称动视野。驾驶员的视野与自身的运动速度有关。随着速度的上升，注视点前移，视野变窄，周界感减少，形成隧洞视。

⑵反应特性

反应是由外界因素的刺激而产生的知觉、行为过程。它包括感知、识别、判断和反应等四个不同的心理活动。它所经过的时间称为反应时间。实验证明，刺激数目越多，反应时间越长。影响制动反应时间的主要因素是动机（需要）、素养（内在素质和涵养）、注意力、智力、情绪、成熟性、知识性、年龄与性别、刺激信息量与强度及交通环境状态。

⑶性格倾向

性格是人的个性心理的核心，是一个人最鲜明、最显著的区别他人的个性心理特征，是人对现实态度以及与之相适应的行为方式的标志。通常认为，可将驾驶员性格分为外向型和内向型两类。

外向型特征的驾驶员其心理活动过程经常指向外在事物，思维速度与行为动作趋于一致，性格开朗、热情奔放，自信心强，感、知觉灵敏，临危反应及应变能力强，驾驶动作敏捷协调。但内在体验薄弱，易受情绪影响，好冲动，自控能力差，喜刺激和风险，胆大而心不细。其驾驶行为特征以快车型为代表。

内向型驾驶员其心理活动过程经常指向内心世界，思维速度与动作速度反差较大，性格沉静、感情含蓄、行为谨慎、顺应困难。表现在驾驶行为中为勤思考，

内在体验深刻而不易外露，善于自控情绪，办事条理性及计划性强，力求稳妥，反应缓慢，应变能力差，尤其是临危缺乏自信和果断，紧急避险失误率高。其驾驶行为特征以慢车型为代表。另外，驾驶疲劳、饮酒及其它麻醉药物对驾驶行为的影响可归于外因，将在交通事故致因中分析。

㈡机动车的交通特性

机动车的特征和性能在道路交通安全中起着重要作用，表征与安全有关的车辆特征和性能有以下几个方面：

⑴设计尺寸

车辆的设计尺寸与道路设计、交通工程和驾驶员的操作有密切关系。我国《城市道路设计规范（CJJ37-1990）》中规定了机动车外廓尺寸界限。

⑵动力性能

机动车的动力性能通常用最高车速、加速度或加速时间和最大爬坡能力来评定。最高车速maxV是指在良好平坦路段上，机动车所能达到的最大行驶速度（km/h）。机动车加速度是机动车速度变化量与发生这一变化所用时间的比值，是描述物体速度改变快慢的物理量。加速时间分为原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步加速时间是指机动车由第Ⅰ档或第Ⅱ档起步，以最大的加速强度逐步换至最高档后达到某一预定的距离或车速所需要的时间。超车加速时间是指用最高档或次高档由某一较低车速全力加速至某一高速所需的时间。机动车的爬坡能力用满载第Ⅰ档时机动车在良好路面上的最大爬坡度maxi表示。

⑶制动性能

机动车运行过程中能迅速减速或在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力称为机动车的制动性能。它分为停车制动和驻车制动两个方面，它们是机动车安全运行的重要保障。一般用制动效能（制动距离和制动减速度）、制动效能的恒定性（抗热衰退性）和制动时方向稳定性（不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能）来衡量。

㈢城市道路的交通特性

道路是交通的基础、支撑物。其性能必须符合服务对象的交通特性，满足交通需求。下面主要从线形、行车视距、路面和横断面构成四个方面介绍城市道路的特性在交通安全中的重要作用。

⑴平面线形

①直线

城市道路的直线长度确定了交叉口之间的距离，直线太短表明交叉口很近，而交叉口又是城市道路的瓶颈口，所以一般要求城市道路直线长度不宜太短。

②圆曲线

城市道路为绕避障碍，利用地形及通过必要的控制点时在路线转折处，一般均采用圆曲线。在此，设置合适的圆曲线半径是我们关注的重点。作用在机动车上的离心力，在实际应用中，圆曲线半径的选用分极限最小半径、一般最小半径和不设超高的最小半径三种，具体操作中综合考虑经济性、安全性和工程的可行性。

⑵纵断面线形

①纵坡

城市道路的纵坡有最大纵坡、最小纵坡、陡坡长度的限制。最大纵坡是各级城市道路纵坡的最大值。它根据机动车的动力特性、道路等级、自然条件，保证机动车以适当的速度安全运行而确定，并有最大值的限定，不同设计速度下最大纵坡值见表3.4。最小坡度以保证排水顺畅为标准，一般机动车道不小于3%，非机动车车行道纵坡度宜小于2.5%。在山岭重丘区公路上，连续坡度大于5%时，上坡速度降低，下坡势能转化为动能而需连续使用制动，致使制动鼓温度迅速升高，制动效能下降，危及安全。因此，在陡坡应限制长度并设置缓和坡段。

⑶竖曲线

在纵断面设计路线的变坡点处，为保证驾驶员视距、机动车的通过性和减轻离心力的作用而设置缓和纵坡折线的曲线称为竖曲线。变坡点处的转角称为变坡角，以ω表示。ω为负，变坡点在曲线下方，为凹形竖曲线。对于凸形变坡点，不论变坡角度大小，为缓和纵坡折线、保证行车视距，均设置凸形竖曲线。其形式多应用二次抛物线或圆曲线，其值大小依设计速度限制，由《规范》确定。在实际工程中，竖曲线的连结方式和竖曲线最小长度是关键技术。竖曲线之间，既可插入直线段，也可直接连结为同向或反复曲线，以不使两竖曲线相交为标准。一般力求两竖曲线间插入直线段，其大小以机动车运行3秒的时距为限。竖曲线的最小长度由驾驶员的反应和操作时间确定，一般按设计车速运行3秒的时距为限。

在人、车、路、环境四个因素之中，一般来讲，单纯由其中单个因素引起的道路交通事故非常少，通常都是几个因素共同作用下的结果。道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的，在某些情况下，它们可能成为导致交通事故发生的主要原因。

⒊交通事故的基本概念

㈠道路交通事故的要素

《中华人民共和国道路交通安全法》中规定，交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件，一般情况下构成道路交通事故需要具备6个要素，缺一不可。

①道路

道路是构成交通和交通事故的空间条件，没有道路就谈不上交通事故，《中华人民共和国道路交通安全法》规定“道路，是指公路、城市道路和虽然在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”这里确指的是公用的道路，不包括厂区、校园、矿区、庭院的道路。人员和车辆在上述道路和地方通行，必须受到《中华人民共和国道路交通安全法》的约束，接受公安交通管理部门

的管理。

②车辆

车辆是造成交通事故的重要条件。如果造成损害的各方当事人中任何一方都未驾驶车辆，比如行人与行人相撞就不能叫交通事故。这是所说的车辆是指《中华人民共和国道路交通安全法》规定的机动车和非机动车。

③在运行中

根据交通事故的定义，车辆必须是在运行过程中互撞或与行人、固体物发生碰撞，

才能称为交通事故。如果行人碰撞处于停止状态的车辆，乘车人从静止的车上跳下造成伤害都不能称之为交通事故。

④发生事态

即发生有碰撞、碾压、刮擦、翻车、坠车、爆炸、失火等其中的一种现象。如果未发生上述事态，而是由于行人或旅客因其他原因(如心脏病发作)而造成的死亡，则不属

于交通事故。

⑤有违章行为的人员

人员的违章行为是构成道路交通事故的必要条件。如果参与交通或从事与交通有关活动的人员无违章行为，像地震、台风、山崩、泥石流、雪崩等属于人的主观意志之外 5

况，造成人员、车辆和财物的损害，就不能称为交通事故。

⑥有损害结果

即要有人、畜伤亡或车物损坏的后果，没有损害结果不能称之为交通事故，但又不是所有的有损害结果的事件都是交通事故。故意用车撞人制造车祸的就不能作为交通事故处理，而属于故意犯罪行为。

以上6个要素和一定的违章行为可作为鉴别是否属交通事故的依据。

篇二：交通工程论文

河北工业大学

《交通工程》课程论文

题 目：停车设施规划

专 业：道路桥梁与渡河工程

班 级： 道桥073班

姓 名： 刘成功

学 号： 071409

任 课 教 师： 陈 亮

停车设施规划

停车设施规划的必要性

交通工程学是运输工程学的一个重要分支，我国《交通工程手册》给出的定义是：交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通的规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论方法，以及有关设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。停车需求与停车设施的规划、设计、管理，即为交通工程学研究的内容之一。

现代化城市的交通离不开停车设施的建设。并且，“停车难”一直是世界各国共同面对的问题。随着我国社会经济的迅速发展，城市车辆保有量迅猛增长、特别是大量私有车的出现，城市的停车问题也日趋严重。一方面动静态的交通相互干扰造成道路通行能力的下降，增加了运输成本，另一方面长期低速、怠速行驶的汽车排放出的废气又给城市环境带来严重污染，而过多的路边停车在对车辆的安全性造成很大威胁的同时，也从不同程度上影响了城市的人文景观。日益增长的停车需求与城市有限的车辆停放空间始终是相互制约和矛盾的，从停车规划的角度上就必须提高停车设施的使用效率。所以停车设施规划是综合交通规划不可分割的组成部分，具有重要的理论和实际意义。

停车设施类型分析

停车设施包括路外停车场、停车库和路边停车泊位，均是交通设施系统的重要组成部分。根据不同的划分条件停车设施有不同的类型。

⒈按停车场按其与城市道路系统所处的相对位置可以分为路内（边）和路外停车场两种类型，其中路内停车场又包括路上停车场和路边停车场。

路上停车场是指是城市道路的两侧或一侧划出若干路面供车辆停放的场所。路上停车场车辆存取方便，但是对城市机动车和非机动车交通的干扰较大，因此要求除去停车带以外，必须保留足够的道路宽度供车辆通行，并且仅限于短时车辆的停放。

路边停车场是指在城市道路的两边或一边的路缘外侧所布置的一些带状停车场。路边停车场虽然对道路车辆行驶的干扰较小，但是过多的路边停车不利

与城市的景观，而且对行人交通的通畅和安全均有较大影响。

路外停车场位于城市道路系统以外，通常由专用的通道与城市道路系统相联系，对动态交通的影响较小。

⒉按停车车型划分，有机动车停车场和非机动车停车场。

⒊按停车设施的服务功能（对象）可将停车场分为专用停车场、建筑物配建停车场和社会公共停车场三种。

专用停车场是指专业运输部门或企业事业单位所属建设的停车场地，仅供有关单位内部自有的车辆停泊，如公共汽车总站、长途客货运枢纽等等。专用停车场几乎不为社会上其它车辆提供停车位。

建筑物配建停车场是大型公用设施或是建筑配套建设的停车场所，主要为与该设施业务活动相关的出行者提供停车服务。

社会公共停车场是为从事各种活动的出行者提供公共停车服务的停车场所，服务范围最大，通常设置在城市商业活动中心、城市出入口以及公共交通换乘枢纽附近。

车辆停放特征与停车调查

在进行停车设施规划之前，首先要了解车辆停放的特征，并进行停车调查，为停车设施规划提供数据支持。

车辆停车特征包括：累计停车数、停车设施容量、停车需求、停车供应、停车目的、停放时间、停车密度、停放车指数、停放周转率和步行距离。

在明确停车特征后进行停车调查，其调查方法有：

⒈停车设施供应调查，包括容量、地点与位置、停车设施的设备情况、停车时间、管理经营和收费标准。

⒉停放车实况调查，其调查方法包括机动车停放间隔调查、机动车停放连续调查和询问调查。

⒊停车行为特征调查。了解驾驶人停车行为是停车设施合理规划布局、选址的重要依据。其方法一般采用观测调查和问询调查结合的形式。问询调查又分为行为调查（RP）和意向调查（SP）。停车行为调查的原则：为了解停车者停

车行为决策属性，首先要制定内容详细的抽样调查表，再选择具有典型意义的停车场进行驾驶员的询问调查。调查表应从使用者立场出发，涵盖对停车目的、停车时间、停车设施的收费水平、步行距离、停车安全性等因素的调查。为保证调查的合理性和真实性，选择调查的停车场应满足:①停车周转率较大，停车对象来自不同性质的小区;②停车场周围土地使用形式繁多，停车者停车目的分散;③对停车者的抽样问卷调查应满足一定的数量。停车行为调查结果的主要用途，一是用于定性分析驾驶人对停车场各属性、相应的停车管理措施、收费政策反应，确定停车者决策变化的规律，以此作为停车设施系统规划考虑的重要因素；二是用于建立停车行为模型，定量地分析停车者的行为规律及其影响因素。

⒋航测法停车调查。

根据交通规划与建设管理的需要，以及调查目的、工作范围和需要了解的行车问题等方面，合理选择停车调查方法。

停车设施规划的内容

停车设施规划应包括路外停车场（库）、路边停车泊位的总量配置及其布局，不同地点或小区停车需求预测及供需关系分析。

㈠停车设施的布置要符合以下原则：

1) 无论是路外公共停车场（库）或路边停车场地布局都要尽可能与这些设施的停车需求相适应。

2) 停车步行距离要适当。一般机动车停放点至目的地步行距离以200～400m为限度，自行车则在50～100m为限。

3) 大城市的停车场分散布置比集中布置要好。对于过境交通车辆，则应在市外环路附近设置停车场。

4) 路外停车设施容量应占极大比重，应满足车辆拥有和车辆使用过程大部分停车需求。

㈡停车设施容量的估算

停车泊位是一种典型的时空资源，其使用与服务能力大小可以用“泊位·h”单位来度量。

⒈理论停车设施容量Cap=停车设施时空资源TPr／停放标准车时空消耗

TPc。

TPr=各类停车设施总泊位数或总面积S·单位服务时间T。

TPc=标准车停放面积A·平均停放时间t =A/周转率c 。

⒉停车设施高峰实际容量Capr=Capη1η2η3 。

η1为有效泊位（面积）系数，η2为周转利用系数，η3为政策性系数。

㈢停车需求预测

停车需求分为车辆拥有之停车需求和车辆使用过程之停车需求。影响城市停车需求的因素有城市土地利用、区域土地利用、机动车数量。对停车设施需求预测量的模型研究主要为解决以下问题:①区域停车设施需求总量;②停车需求量在各研究区域的密度分布。停车需求预测在世界上许多大城市进行了不少研究，各国的国情不同，城市发展形态不同，经济增长不同，停车预测模式也不同，计算方法差异较大。一般有基于类型分析法的产生率模型、基于相关分析法的多元回归模型、基于停车与车辆出行关系的出行吸引模型三种模型。 ⒈产生率模型

产生率是指单位土地利用指标所产生的停车泊位数。本方法的基本原理是建立在土地利用性质与停车需求的产生率的关系上的，是研究区域内各种不同的土地类型功能所产生的不同停车需求生成率，而区域总停车需求量等于这些单个地块吸引量的总和。模型可表达为: Pdi=∑(Rdij·Ldij) （j=1,2?n）。 Pdi—第d年i区基本日停车需求量（车位数）；

Rdij—第d年i区第j类土地使用单位停车需求产生率；

Ldij—第d年i区第j类土地使用量（面积或雇员数）；

n—用地类型总和。

产生率模型模型作为停车设施需求预测中较为严格和科学的方法，在目前很多城市停车的规划中都被采用。该模型的优点是:(1) 停车需求的计算可以采用研究区域内用地性质相近、规模相当、用地功能比重相对独立的组合大样本作为建模抽样的基础，既避免了调查的困难，又提高了典型资料的使用率;(2)

篇三：交通工程学论文

交通工程学论文

中文摘要：

城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应

用

关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。

1.道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很

复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 道路交通管理规划的基本内容

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩

托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。 交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。3.交通需求模型的建立及发展预测

3.出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行

吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交

通发生率模型。

（1）静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位?日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

4. 规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立

为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，我们应对主要路段和段和交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交


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